participer des voitures qu’ils manufacturent aux différentes courses

automobiles. En d’autres mots, GM proscrivait le développement de

voitures classe intermédiaires ayant un moteur de cylindrée supérieure

à 330 pouces cubes. Souhaitant garder l’image de performance de

Pontiac, Pete Estes, à l’époque, directeur général, et John De Lorean,

ingénieur en chef, commence à faire de l’expérimentation sur le modèle

de type intermédiaire Tempest. Ce modèle fut présenté en 1961, mais

n’a jamais connu un succès au niveau des ventes. D’abord, ils ont

essayé le moteur V8 326 cid (5,3 litres) à quatre barils et ils ont été

agréablement surpris des performances de la voiture grâce à la

légèreté de la carrosserie. Et comme si ce n’était pas suffisant, ils ont

installé le V8 389/325HP (6,4 litres) et même un V8 421 cid (6,9

litres) et sans contredit, la voiture était beaucoup plus rapide. À part

un gros moteur V8, la voiture reçu une suspension et des freins plus

robustes pour mieux contrôler la puissance additionnelle. Une

transmission manuelle Hurst à trois rapports est standard et en option,

le choix de deux transmissions manuelles à quatre vitesses (à ratio

rapproché ou éloigné) et une automatique à trois vitesses basée sur le

Turbo Hydra-Matic. Enfin, deux scoops non fonctionnels ornent le

capot.

Satisfaits de leurs expérimentations, ils ont décidé d’offrir la nouvelle

option GTO sur la Tempest remodelée pour 1964. Un nom tout à fait

désigné pour contredire le nouveau règlement de GM. Jim Wangers,

responsable du budget de l’agence de publicité de Pontiac et coureur

automobile, les a fortement encouragés dans le projet. Ayant bien ciblé

les besoins de la jeune clientèle par rapport à la performance

automobile et au prix abordable des voitures intermédiaires, il savait

que le GTO connaîtrait un bon succès. On attribut d’ailleurs la

paternité du GTO à Wangers selon certaines sources. Este, De Lorean

et Wangers ont caché leurs expérimentations de leurs supérieurs chez

GM en prétendant développer une option pour le modèle LeMans de

classe supérieure à la Tempest. Avant même que le 14e étage ne soit

mis au courant pour Tempest GTO, il était déjà trop tard pour

reculer. Sans être contre l’idée, les dirigeants de GM n’étaient pas

très contents car GM essayait de se donner une nouvelle image en se

retirant de la course et la Tempest GTO illustrait tout le contraire.

Le directeur des ventes de l’époque, Frank Bridges, a estimé de façon

assez pessimiste les ventes. Il a donc limité la production à 5000

Tempest GTO pour l’année de production 1964. Toutefois, l’option GTO

fut un succès instantané dès les premières semaines obligeant Pontiac à

réviser le nombre d’option GTO à être installé. GM fut un peu embêté

par l’engouement, mais ne voulant pas mettre fin à un succès inattendu,

GM a finalement laissé tombé son nouveau règlement. Vers la fin de

l’année du modèle 1964, 32 450 Tempest GTO ont vu le jour, soit plus

de six fois l’évaluation de Bridges.

Grâce à l’option GTO, une nouvelle gamme de voitures était née : les

muscle cars (oubliez le terme français : il n’existe pas). Le magasine

Car Life, référence du temps, a testé le modèle avec le moteur en

option 389/360 HP (3 x 2 barils), à carburateur Tri-Power et a

enregistré un spectaculaire 0-60 mph (0-96km/h) en 5,8 secondes.

Les muscle cars sont adaptés (gearés) pour l’accélération plutôt que

pour la vitesse maximale. Avec un ratio de 4,11:1, la vitesse maximale

atteinte est de 114 mph (184 km/h).

La réplique à ce succès inattendu ne se fit pas attendre longtemps avec

des voitures telles que le Chevrolet Chevelle SS-396, Oldsmobile 4-4-

2, Ford Fairlane GT, Mercury Cyclone GT, Plymouth Road Runner,

Dodge Super Bee et le Charger Daytona. C’est pourquoi en 1969, le

juge voit le jour. Le GTO “The Judge” fut à son tour un succès

rappelant l’origine du GTO.

L’ère des muscle cars a disparu presque aussi vite qu’elle est apparue

au début des années 1970, découragée par des coûts d’assurance

montant en flèche, les soucis à propos de la sécurité automobile, la

chute des rapports de compression et de plus en plus de

réglementations sur l’émission des polluants. Finalement, ce sont les

poney cars, tel la Ford Mustang, qui ont réussi à survivre avec une

carrosserie plus légère et une conduite plus agile.

En 1972, le GTO rejoint la liste des options du modèle LeMans et

disparaît définitivement en 1974. Il céda sa place à un véhicule plus

économique suite à la crise du pétrole de la même année. Durant onze

années, le GTO a représenté la performance à prix abordable et s’est

établie comme étant le premier muscle car de série. C’est pourquoi le

 GTO mérite une attention particulière dans l’histoire automobile.